O pedágio caro e a ausência de fiscalização do vale-pedágio constituem graves barreiras aos programas oficiais de privatização de rodovias

Apesar dos inesperados obstáculos enfrentados pelos planos oficiais, que previam a concessão à iniciativa privada de 23 mil quilômetros de estradas, o Brasil já detém o pouco invejável título de campeão mundial de rodovias pedagiadas.
Da malha pavimentada, de cerca de 170 mil quilômetros, nada menos do que 9,5 mil (5,5% do total) já estão nas mãos da iniciativa privada. Nos países do primeiro mundo, esse percentual raramente ultrapassa 2%. Mesmo a Argentina, que largou na frente do Brasil na corrida pela 'privatização', tem 9.000 km de rodovias concedidas. Outros países como Estados Unidos (7.150 km), França (6.500 km) e México (6.400 km) também já estão comendo poeira.
Porém, a conjugação de fatores como a cobrança de elevados direitos de exploração, fixação de tarifas acima dos benefícios, exigência de prestação de serviços caros e sofisticados aos usuários, financiamento dos investimentos com a própria arrecadação, ausência de incentivos fiscais, fiscalização deficiente, elevadas taxas de retorno e insensibilidade para com as dificuldades dos carreteiros poderão criar dificuldades imprevistas para o futuro do plano.
Em quase todos os países que adotam a política de concessões, cabe à concessionária, apoiada, muitas vezes, por isenções fiscais, congelamento de câmbio ou até mesmo por subsídios diretos, construir uma via expressa de alto padrão, operá-la por um determinado período, durante o qual fica autorizada a cobrar pedágio, para transferi-la, no final do contrato, ao poder público.
No Brasil, a extinção do Fundo Rodoviário Nacional e a desvinculação de recursos decretados pela Constituição de 1988, aliadas à falência do Estado, levaram o governo a recorrer à iniciativa privada para conservar e, quando muito, melhorar e ampliar, rodovias já construídas de maior movimento. Em suma, a chamada "privatização" contribuirá muito pouco para ampliar a malha rodoviária.
Iniciado em 1995, com a concessão da Ponte Rio-Niterói, o programa federal entregou à iniciativa privada apenas 856,4 km de rodovias de pistas duplas. Em todas elas, as concessionárias ficaram obrigadas a instalar onerosos sistemas de comunicação por meio de cabos de fibra ótica; e de socorro médico e mecânico.
Mais ambiciosos, Estados como São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Rio Grande do Sul passaram a cobrar o chamado "ônus sobre a concessão", em forma de dinheiro ou de conservação de trechos adicionais, até mesmo em rodovias já existentes de pistas simples.
Além de pagarem este ônus, as concessionárias não gozam de nenhum incentivo fiscal e não têm como fugir da pesada carga tributária, inclusive do ISS. A maioria delas não conta com capital próprio e acaba financiando as obras de recuperação da estrada com os recursos do próprio pedágio ou por meio de onerosos empréstimos.
Para complicar mais as coisas, todos os estudos de viabilidade adotaram elevadas taxas de retorno (no mínimo 18% ao ano); e convencionaram que cada eixo de caminhão deveria pagar tarifa equivalente à de um automóvel.
Em suma, não se levou em conta a viabilidade do pedágio para os usuários, mas apenas para as concessionárias. Prova disso é que somente agora tramita no Congresso Nacional a lei que cria a ANT - Agência Nacional dos Transportes, que terá, entre outras, a missão de fiscalizar as concessões. Mesmo as chamadas comissões tripartites, embora obrigatórias por lei, somente foram criadas em raríssimas das rodovias concedidas.
Preparou-se, portanto, mesmo que involuntaraimente, um terreno fértil para que proliferassem pelo Sul e Sudeste do país pedágios exorbitantes. Isso onera o custo Brasil e favorece a migração das cargas para outros meios, como o trem e o navio
Pode-se alegar que, convertidas em dólar, as tarifas cobradas no Brasil pouco diferem das praticadas no exterior. É fato. Porém, enquanto lá se paga pela construção de estradas de alta qualidade, aqui se cobra pela conservação ou, quando muito por alguma melhoria em modestas rodovias já construídas com o dinheiro público.
Pode-se argumentar ainda que as concessionárias melhoraram o estado de conservação das pistas e que isso resulta em redução de custos operacionais para transportadoras e autônomos. Na teoria, isso é verdade. Pode-se provar, no entanto, que este benefício (de cerca de 15 a 20%, quando se recupera completamente uma estada em más condições), embora real, é inferior ao pedágio de São Paulo, por exemplo.
Mais ainda: na prática, a teoria é outra. Provavelmente, qualquer carreteiro pode sentir no bolso a economia dos custos variáveis (como diesel ou pneus) quando a estrada está bem melhor. No entanto, num mercado competitivo como o de fretes, de pouco adianta ao autônomo reduzir, por hipótese, em uma hora o tempo de uma viagem. Dificilmente isso vai se refletir em maior número de viagens, pois a oferta não vai aumentar por causa disso.
Os resultados dessa falta de sensibilidade oficial foram sucessivas e tumultuadas paralisações de caminhoneiros, que tiveram reflexos profundos na política de concessões rodoviárias.
Primeiro a sentir o golpe, o governo federal respondeu suspendendo as concessões programadas para todo o País, exceto para o Sul e o Sudeste, onde insiste em entregar à iniciativa privada, novinhas em folha, a Fernão Dias e a Rodovia do Mercosul, ambas construídas e financiada pelo governo.
Em São Paulo, a boa notícia é que o governo de São Paulo encerrou o programa de concessões nos 4.408 km e doze lotes da primeira etapa. Os nove demais lotes, somando 1.152 km, que constituiriam a segunda etapa permanecerão nas mãos do Estado.
O aprendizado funcionou também para Minas Gerais, que vem adiando sucessivamente seu programa de concessões e vai cobrar por eixo de caminhão apenas 75% do pedágio de um automóvel.
Outro fruto das greves dos autônomos foi a criação por lei do vale-pedágio, que transfere integralmente a cobrança das tarifas para o dono da carga (embarcador). No entanto, como toda providência apressada, a implantação prática do vale-pedágio enfrenta grandes dificuldades práticas, especialmente de fiscalização. Nada impede, por exemplo, que o embarcador autorize o destaque do valor do pedágio no conhecimento, mas acabe subtraindo-o do frete.
Esta é uma situação a ser enfrentada com coragem pelo governo, não só para desarmar novas bombas-relógio, como também para remover graves obstáculos aos seus ambiciosos planos de privatização de rodovias.

por Neuto Gonçalves dos Reis

 

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