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A Nova Era das Rodovias Brasileiras

A rodovia Castelo Branco (SP 280) representou um marco no rodoviarismo brasileiro. Nela foram introduzidas novas técnicas de engenharia rodoviária que serviram de base para os projetos da Bandeirantes, que liga São Paulo a Campinas, Ayrton Senna e Carvalho Pinto.
Os primeiros estudos da sua construção são de 1953, segundo o DER-SP, já o projeto é de 1961. A construção teve início em 1963, quando foi criada a Comissão para Obras Especiais, no governo Ademar de Barros. Na época, a rodovia era denominada de Auto- Estrada do Oeste. Sua função seria abrir um novo caminho em direção a Mato Grosso e Paraná. Em 1967, através do decreto 48.275 passou a ser denominada de Rodovia Castelo Branco, homenagem do Governador do Estado de São Paulo de então, Roberto de Abreu Sodré, ao ex-presidente, que apoiou a construção, apesar de ser considerada por muitos uma obra faraônica de Ademar de Barros, mal visto pelo governo militar.
A Castelo Branco foi inaugurada em três etapas. A primeira, em 10 de novembro de 1968, ligando São Paulo a Torre da Pedra, numa extensão de 170km. O segundo trecho foi em 31 de janeiro de 1971, com mais 58 km até o entroncamento de São Manuel e Avaré. A terceira e última fase, com 74km, foi até o acesso a SP 125, já próximo do Norte do Paraná.
Na década de 60, foi considerada a maior rodovia da América Latina. O traçado original foi respeitado até hoje e a rodovia é considerada uma das mais seguras do país. Foi a primeira rodovia do Brasil com três faixas de rolamento de cada lado , com trechos em que o canteiro central possui 30 metros de largura.

Segurança como Prioridade

Segundo o engenheiro-chefe da obra, entre 1963 e 1971, Raul Renato Tucunduva Filho, a segurança foi uma das prioridades. "A Castelo foi a primeira rodovia brasileira com faixas pintadas refletivas. Para garantir a uniformidade da qualidade da mistura, construímos uma usina de asfalto especialmente para isso" lembra Tucunduva, que recorda os comentários de que a obra era mais uma loucura do Ademar de Barros. "Apesar das críticas, a Castelo atingiu sua capacidade máxima no trecho inicial antes do previsto e, hoje, a concessionária responsável está sendo obrigada a construir as marginais" esclarece o engenheiro.
No dia em que foi liberada ao público, ocorreu o primeiro acidente com vítima fatal. Um jovem de Itapetininga capotou com um fusca e faleceu. O acidente criou o mito de que a rodovia tinha ventos muito fortes que causavam capotamentos. "Muitas pessoas tinham medo de usar a Castelo" recorda Paulino Oliveira, atual diretor do DR - 2 do DER, que estreou a nova rodovia num velho jeep. "Ao sair de São Paulo fui perguntando onde era o acesso à nova estrada, pois, na época, não existiam as marginais de São Paulo."

Primeiro Acidente

Os acidentes que ocorrem na Castelo Branco, principalmente depois de Barueri, são ocasionados por motorista que dorme ao volante. A rodovia é tão segura que foi projetada para não permitir o ofuscamento dos faróis de quem vem em sentido oposto.
As maiores obras de arte da Castelo são consideradas o Cebolão, no encontro das marginais, a ponte sobre o Rio Tietê e o grande viaduto na serra de Botucatu.
Em 30 de março de 1998, o trecho inicial da Castelo Branco até o km 79, passou a ser administrado pela Via Oeste, concessionária privada, que dentre outras obras está realizando a construção das marginais para desafogar o excesso de tráfego existente atualmente, quando mais de 100.000 veículos trafegam na rodovia num único dia.
O enegenheiro Tucunduva, que comandou as obras da Castelo na sua fase mais importante, recorda com emoção o dia da inauguração:
"A sensação que nós tínhamos é que estavamos iniciando uma nova era." E a Castelo Branco foi, de fato, o primeiro quilômetro de um novo tempo do rodoviarismo brasileiro.